En lo que concierne al transporte marítimo de mercancías, el año 2022 ha comenzado prácticamente como terminó el 2021, continuando la congestión portuaria, la acumulación de buques en alta mar, la baja rotación de los contenedores y la firmeza en las tarifas de los fletes.
Según los datos publicados el 11 de enero por Sea-Intelligence, a finales de año (noviembre de 2021) había un 11,5% de capacidad operativa no disponible por estar bloqueada a bordo de los buques. Normalmente, en esta época del año, sólo el 2% de la capacidad está atrapada en retrasos en algún lugar. «Básicamente, 2021 fue un año en el que la demanda aumentó un 7% en comparación con 2020 y, al mismo tiempo, la capacidad se redujo efectivamente un 11%», resume Alan Murphy, director general de la consultora danesa.
- Tiempos de espera más largos
La congestión portuaria se ha extendido a la mayoría de los principales puertos centrales de las rutas troncales Este-Oeste. Los puertos europeos, en particular, están luchando con niveles récord de congestión, que han ido aumentando desde octubre.
Con la excepción de Felixstowe, donde los tiempos de espera de los barcos para atracar son de siete a diez días, la naviera danesa informa de retrasos de uno a cuatro días en los puertos del norte de Europa. Se tarda de dos a tres días en atracar en la Terminal del Mar del Norte de Bremerhaven y en la Eurogate de Hamburgo. Se necesitan de uno a tres días para acceder a Maasvlakte II en Rotterdam. En Amberes, el MPET (terminal MSC-PSA Europa), que tenía un tiempo de espera de hasta 10 días en la primera semana de enero, ha mejorado considerablemente, con un tiempo de espera de dos días.
- En fechas próximas al Año Nuevo Chino
La mejora observada en el cuarto trimestre de 2021 en las rutas transpacíficas, sobre todo tras las vacaciones de la Semana Dorada en China, fue efímera. El ajetreo se reanudó en diciembre en previsión de las festividades del Año Nuevo chino, que paralizarán o ralentizarán las fábricas. El 7 de enero, 103 buques con 147.000 TEUs cargados esperaban anclados en Los Ángeles y Long Beach, los dos puertos críticos de 2021.
Las diversas iniciativas puestas en marcha bajo la presión de la administración Biden para aliviar las terminales de la Costa Oeste de EE.UU. están tropezando con las instalaciones deterioradas y de tamaño insuficiente. En una rueda de prensa celebrada el 5 de enero, John Porcari se mostró de acuerdo: «La pandemia ha puesto de manifiesto la realidad subyacente de una cadena de suministro estresada que existía antes de la crisis sanitaria.
Tanto es así que la administración de Joe Biden liberó el 27 de diciembre 241 millones de dólares en subvenciones, «inmediatamente disponibles para los puertos», para acelerar ciertos proyectos destinados a la eficacia de la cadena de suministro. Así, Long Beach ha recibido 52,3 millones de dólares para su «Instalación de apoyo ferroviario en el muelle B». Esta inversión, estimada en 870 millones de dólares, incluye nuevas líneas ferroviarias y su finalización está prevista para 2032. La Autoridad Portuaria de Georgia ha recibido financiación para abrir patios de contenedores satélites en Savannah.
Algunas compañías, como Hapag-Lloyd y ONE, no han dudado en los últimos meses en señalar la deficiencia de las infraestructuras de la costa oeste debido a la crónica falta de inversión, así como la productividad de los puertos americanos, que no podrían «importar mercancías tan rápidamente como los puertos asiáticos pueden enviarlas».
«La productividad que vemos es generalmente un 50% mayor en los puertos asiáticos que en los norteamericanos», bromeó a traición Jeremy Nixon, director general de ONE, en la feria del sector TPM de marzo de 2021. Unos 30 buques portacontenedores estaban alineados frente a la bahía de San Pedro en ese momento, y Oakland y otros puertos servían de desvío.
- Baja rotación de contenedores
Mientras los puertos luchan con las colas de los barcos, el tiempo medio que los contenedores pasan en el almacén es especialmente alto en los principales puertos de contenedores del mundo. O al menos en los puertos de destino, ya que los puertos chinos parecen ser muy eficientes.
Según un análisis conjunto de Container xChange y Fraunhofer – CML, el tiempo de entrega en los puertos chinos se ha reducido a sólo cinco días, frente a los 61 días de 2020. «Una vez que los contenedores llegan a Asia, se redistribuyen a una velocidad récord», afirma Johannes Schlingmeier, director de Container xChange, conocido por su barómetro de disponibilidad de cajas. Sin embargo, es probable que esta dinámica se vea frustrada por el actual auge de las agrupaciones en las principales ciudades portuarias.
Entre los principales países exportadores, Vietnam, Singapur, Tailandia e Indonesia registraron tiempos medios de depósito de nueve, 11, 16 y 19 días, respectivamente.
Pero en el otro extremo del trayecto, los indicadores se volvieron locos el año pasado. Entre los peores resultados, los contenedores permanecen en los puertos una media de 50 y 51 días en Estados Unidos y Reino Unido. Sudáfrica (47 días), los Emiratos Árabes Unidos (40) y Pakistán (31 días) también presentaron índices elevados. En Hamburgo y Bremerhaven, la estancia es más limitada, pero sigue siendo de 25 días.
- Combustible para las tarifas de transporte
La mecánica actual de los fletes está bien identificada. La falta de fiabilidad (retrasos y ralentizaciones de los buques) y la capacidad disponible (escasez de buques y contenedores) son sus principales combustibles.
«La demanda en vísperas del Año Nuevo chino y la persistente congestión mantienen altas las tarifas de los servicios ocasionales, mientras que el estrangulamiento de los transportistas en las negociaciones en curso para los contratos a largo plazo se traduce en aumentos significativos desde principios de año», explica Xeneta en su última nota.
Sin embargo, por primera vez en diez semanas, el Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), que mide los precios al contado de los fletes en contenedores desde Shanghái a una serie de destinos mundiales, terminó la semana pasada a la baja (un 0,3%), pero se mantiene fijo en 5.094,36. De este modo, el aumento interanual es del 76,6%.
- Los contratos a largo plazo se duplicaron o triplicaron en un año
En cuanto a la evolución de los tipos a largo plazo en 2022, «es pronto para tener una respuesta definitiva, ya que algunas líneas están aún por negociar». Pero para lo que se ha negociado en los últimos tres meses, se han duplicado o triplicado desde enero de 2021, según Xeneta. La media es de 9.300 $/FEU en el tráfico entre Asia y el norte de Europa. Pero a 1.300 dólares en el tramo de vuelta, un aumento de sólo 160 dólares en comparación con enero de 2021.
Desde Asia hasta la costa este de Estados Unidos, han pasado claramente de 3.700 a 7.000 dólares en un año.
- ¿Coste adicional de las existencias?
La congestión portuaria es costosa y se cobra su precio en el inventario. «Los minoristas estadounidenses han pagado millones de dólares en intereses para financiar el exceso de inventario», dice el último análisis de project44, cuyas soluciones digitales proporcionan datos de la cadena de suministro en tiempo real. Con un tiempo medio de tránsito de 60 días desde los principales puertos chinos hasta Los Ángeles, los cargadores tenían que pagar una media de dos meses de intereses por las mercancías que se trasladaban por mar. La plataforma estadounidense calcula que el coste extra será de 321 millones de dólares en intereses entre enero y noviembre.
Basándose en una media de 540.255 TEUs al mes en espera en el puerto, la empresa fijó el valor medio del flete en 40.000 dólares por TEU. Con un coste de financiación del 3,2%, los cargadores habrían pagado unos 106 dólares por TEU al mes.
Pero según Josh Brazil, especialista en cadena de suministro de project44, los minoristas saldrían ganando. «Con los tipos de interés en mínimos históricos, el coste de mantener las existencias ha sido menor de lo esperado.
En consecuencia, anticiparse a los pedidos para asegurar sus entregas está resultando una idea acertada para el investigador, aunque la situación ha contribuido de forma significativa a la congestión. «Aunque no fue del todo deliberado, la congestión permitió a las empresas minimizar los costes, ya que el exceso de existencias quedó inmovilizado en el agua durante dos meses. En tierra, el coste del almacenamiento habría sido mucho mayor y la disponibilidad escasa».
Fuente: Adeline Descamps
https://www.journalmarinemarchande.eu/actualite/shipping/le-point-sur-les-perturbations-maritimes-et-portuaires
